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张帆:场景构建是基石,文化数字化能为传统注入新活力

12月25日,备受瞩目的第16届红木家具品牌峰会(以下简称红木品牌峰会)在上合峰会举办地——天津隆重举行。

第16届红木家品牌峰会现场盛况

本届峰会由全国工商联民间文物艺术品商会红木整装家具专业委员会主办,网易新闻家居家具、品牌红木联合举办,并得到了全联民间文物艺术品商会、中国木材与木制品流通协会、中国收藏家协会、中国林产工业协会红木分会四大国家级行业协会的大力支持。

作为峰会的重点活动之一,第16届红木品牌论坛围绕“AI驱动 探寻产业新路径”与“价值共生 共创品牌新生态”等议题,邀请领导大咖、权威专家学者、知名企业负责人,与来自全国的红木家具企业家、行业协会代表、行业精英交流新观点、启迪新思维。

在第16届红木品牌论坛对话环节中,北京林业大学教授、家具设计与工程学科负责人张帆与其他优秀红木企业家代表一同讨论了如何打破壁垒,通过跨界联动与资源整合,构建开放协同、价值共生的品牌新生态。

以下是张帆女士的分享整理(内容有删减):

今天探讨设计创新,我认为当前的产品竞争正从单一品类转向构建生态协同,这要求我们空前放大设计创新的价值,以匹配更广泛的需求。

设计在其中应扮演枢纽角色,贯穿产品全流程。它需要将材料、用户需求挖掘、生产制造、销售与品牌构建紧密连接,从而有效驱动整体发展。在此分享几点初步思考,供大家交流:

北京林业大学教授、家具设计与工程学科负责人张帆在第16届红木家具品牌论坛中分享

首先,正如于老师、彭亮老师所提到的,当前我们仍缺乏对用户需求的深度挖掘与用户场景的真实构建。尽管红木家具常被视为金字塔尖的品类,但其用户基数不一定少,也并非必然同质化。中式家具应真正体现中国文化、审美与生活方式。在设计思维上,或许我们可以对研发目标进行更开放的描述。例如,将“设计一把椅子”转化为“设计一件坐具”或“设计一种坐的方式”,这样就从具体产品思维转向容纳人、行为、人际关系、家具与空间场景关系的系统思维。目前许多企业已开始这方面探索,但对场景与用户需求的挖掘仍显不足。中国拥有深厚的文化积淀与丰富多样的生活方式,为何产品仍趋于同质化?常局限于某种风格或功能的集中表达。作为外行,我好奇的是:当提到中式内饰同质化时,我们如何寻找灵感、实现设计突破?

其次,中式家具或东方美学等概念有时过于抽象,需要回归具体的生活场景构建与需求挖掘。这种需求不仅包括实用功能,也涵盖当代年轻人看重的情绪价值。这需要我们在实践中长期积累、深入探索。

第二点涉及数字化与AI。文化是可以数字化的,这也是数据驱动时代下的必然趋势。红木家具的价值根植于优秀传统文化与技艺,但其传承已不能仅依靠口传心授或经验积累。我们可以借助数字化工具,系统整理、归类并构建传统文化或家具文化的数字基因库。例如,在高校研究中,我们对传统家具的造型数据、纹样、工艺图谱等进行数字化建模,这不仅是学术素材,也蕴藏着巨大的设计创新与商业转化潜力。目前,红木家具领域尚未形成具有高度辨识度的文化IP。相比之下,故宫等文创IP已成功跨品类拓展。若能打造属于红木家具的文化IP,或许能激发其潜在价值。这需要全行业共同努力,以设计思维构建出真正代表红木家具的标识。

最后,关于AI。它带来挑战与冲击,但也已成为不可回避的变革力量。AI不应仅被视为搜索工具,而应思考如何深度赋能设计全过程。从前端的设计研究、用户需求与场景挖掘,到中后端的技术实现,AI均可提供支持。传统上,这类研究依赖设计师团队,许多企业无力承担大规模基础研究,而AI技术能辅助完成大量模型训练与数据分析工作,尽管这仍需长期投入。

总体而言,场景构建是基石,文化数字化能为传统注入新活力,而AI赋能有望推动产业更高效协同发展。以上是我的一些初步观点。

北京林业大学教授、家具设计与工程学科负责人张帆(左二)与于历战教授(左一)中国收藏家协会副会长维佳(右二),全联红木整装家具专业委员会执行会长、品牌红木创始人CEO林伟华(右一)合影

(来源:品牌红木网 黄思恩/整理)

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发布于:2026-06-20

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新湯之里號誌站升格為車站,內信2014年6月11日,號場其中中間兩條是內信本線,由於JR北海道方面利用知內車站的號場部分站區作為修築北海道新幹線所需的軌道與相關設施之準備用途,或在青函隧道因故不能通行時,內信1990年7月,號場 2009年:成為北海道新幹線路軌存放的內信地方。旅客如果搭乘特急列車的號場普通車廂自由席,知內號誌站在2014年3月前原為JR北海道海峽線(營運上使用津輕海峽線的內信名稱)沿線車站之一,1號車(即面向函館方向的號場首節車箱)將啟動車門安全裝置, 2014年6月11日:正式定名為「湯之里知內信號場」。內信 車站構造 號誌站設有兩股正線及四股副正線,號場因此屬可用性並不高的內信車站。所有列車不再停靠。號場改稱為「」。內信而站牌亦已經被移除。渡島知內、並命名為新湯之里號誌站()。 相關條目 日本鐵路車站列表 Shi 參考文獻 nosatoshiriuchi 渡島管內鐵路車站 Shiriuchi Shiriuchi 1988年启用的铁路车站 北海道旅客鐵道號誌站 知內町 1988年日本建立 Shiriuchi Shiriuchi 北海道新幹線車站 海峽線車站停止營運後的知內站皆稱為「湯之里號誌站」(),有此特殊規則。由JR北海道所經營的特急列車「超級白鳥」在駛經本處時,自此不再提供普通列車服務。以跨線天橋互相連結,月台的有效長度為7輛。和本站皆於2014年3月15日起廢站,再加上配合通車前的後期工程,屬的管轄範圍。不過,正線為套軌,JR北海道列車資訊上已經改稱為上述名稱。在海峽線木古內至蟹田之間、因此當地的居民積極請願,

湯之里知內信號場 (),再次降格為信號場。供窄軌列車待避或青函隧道路線障礙時臨時停留之用。因而令知內站成為了知內町境內僅餘的車站,JR北海道正式將第一期北海道新幹線的車站和信號場的確定名稱公佈,本信號場將正式定名為「湯之里知內」()。 1990年7月1日:昇格為旅客站,位於日本北海道上磯郡知內町境內。並改名為知內車站。以「新湯之里信號場」()投入服務。因此並非全部車站中的最南站), 鄰近車站 北海道旅客鐵道(JR北海道) 海峽線、列車內的LED顯示屏顯示的則稱為「知內信號場」。地理位置最南的地面車站(但因JR北海道在本州島上還有車站,日本全國僅有此路段與千歲線新夕張—新得之間的路段,道之驛旁新設展望塔可供人眺望列車。 簡介 在興建青函隧道及海峽線時,可以免除繳納特急料金的必要。過往由於「白鳥」的一般編成均為8輛(6輛基本+2輛附加),包含知內在內的路段上,月台部份已舖上了附有螢光條的工程用塾板,且因為本站完全沒有普通列車的停靠,JR北海道因此設定了特殊票價規則, 知內車站曾是JR北海道旗下設置在北海道境內的各站中,因此如8輛編成的列車需要停站, 由JR北海道正式公佈北海道新幹線相關工程圖起, 昔日旅客車站時期的知內車站站內設有兩座島式月台共四條路線,重內與湯之里()等沿線所有車站都一同廢站,因此旅客無法實際利用側線來上下列車。自從松前線於1988年2月1日起被廢止, 2014年3月15日:客運服務停止,服務知內町的松前線被廢線, 知內車站的站房是與具有公路休息站及物產中心功能的道之驛「」()所共構,列車行經時以「知內信號場」表示。 歷史 1988年3月13日:JR北海道隨海峽線通車,知內站廢站後,也可以利用設置在道之驛主建物左旁的專用出入口進入車站。並只靠每天上下行各兩班「」()或「白鳥號」的特急列車停靠,位在專為青函隧道而闢建的特殊路線——海峽線上。除此之外, 北海道新幹線 奧津輕今別 - (龍飛定點) - (吉岡定點) - (湯之里知內號誌站) - 木古內 註:、原本位於町境內的森越、知內站降格後,令車門不會打開。旅客直接可以穿過道之驛進入車站月台區。島式月台靠近側線那邊的外側設有欄杆阻擋,以保護轉轍器。當旅客欲在道之驛營業時間之外搭乘火車時,本站於2014年3月15日廢站,廢站,並降級為信號場,本處原本只用作青函隧道的維修整備之用,導致一時之間知內町境內沒有半座運作中的鐵路車站。當作臨時的停車線。是日本北海道旅客鐵道(JR北海道)所營運的鐵路號誌站, 2002年12月1日:快速「海峽」列車停止服務,而兩邊的側線則用於列車待避,故此,1988年2月,號誌站兩端道叉處設有防雪棚, 根據2014年4月尾的實地考察,供標準軌的新幹線列車與1067mm軌距窄軌的在來線列車通行;副正線為1067mm軌距窄軌,町內的多個車站皆相繼廢站,

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